晓莺说 | 加拿大“放行”中国电动车,谁是最大受益者?

今年1月14日至17日，加拿大总理卡尼应邀对中国进行正式访问。访问期间，双方就深化经贸合作达成广泛共识，签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，其中和汽车产业相关的主要是：加拿大将允许不超过4.9万辆中国电动车，以6.1%的最惠国（MFN）关税进入加拿大市场，不再征收100%附加税，配额数量将按一定比例逐年增长，并明确这一规模不超过其汽车总销量的3%。

这期「晓莺说」，我想借这个热点，和大家聊三个问题：

加拿大电动车市场有多大，为什么会松动？

这个政策真正受益的是谁？

对中国汽车产业出海，有什么启示？

从整车市场看，2025年加拿大汽车销量预计190–195万辆，4.9万辆大概占整体市场约2.5%–2.6%，符合官方口径不超过3%。2025年加拿大电动车销量预计约11万辆，4.9万辆≈44.5%。2026年电动车销量预期9.5万辆，那么中国电动车的市场占比将达到57.6%，半数以上。

事实上，寒冷的加拿大，约10万辆规模的电动车市场，是一个品牌齐全且高度集中的成熟市场，主要由以下几类玩家构成：

第一梯队：特斯拉

由于加拿大和美国的紧密关系和区位优势，特斯拉长期占据加拿大纯电动车销量的最大份额，主销车型集中在 Model 3和Model Y，构成了加拿大电动车市场的价格锚点与规模基础。在多数年份中，特斯拉的销量长期占加拿大纯电动车市场的比重接近或超过三成。

第二梯队：北美传统车企的电动车产品

主要包括通用与福特的电动车型，例如通用旗下Chevrolet Bolt系列、Cadillac Lyriq，以及福特的Mustang Mach-E、F-150 Lightning等。这一梯队的特点是品牌认知度高，但电动车整体销量规模有限，价格偏高且成本压力较大。

第三梯队：日韩系主流电动车品牌

以现代汽车/起亚以及日产为代表，核心车型包括IONIQ 5、Kona Electric、Kia Niro EV、Nissan Leaf等。这一类品牌在加拿大电动车市场中具备稳定但分散的销量基础，更多依赖性价比和补贴驱动。

第四梯队：欧洲品牌与小众高端品牌

包括大众（ID.4）、Polestar、宝马、奥迪等，整体定位偏中高端，销量规模相对有限，对总市场的影响更多体现在结构和品牌层面。

从上述分析可以看出，加拿大这次宣布给到的4.9万辆中国电动车配额，并不是进入一个“无车可卖”的市场，而是直接进入一个特斯拉已经建立价格锚点、北美车企仍在承压转型、日韩系维持稳定份额、欧系品牌偏高端、小规模的成熟竞争格局当中。如果2026年中国电动车超过50%，这意味着，这个配额并不是“补充某个边缘细分市场”，而是足以与现有主流电动车品牌形成正面竞争的量级。

这不止是政治博弈的结果，也是现实选择。

汽车产业的全球博弈，本质上不是立场之争，而是“产业目标”与“供给能力”的匹配问题。

加拿大正好处在一个典型的“错配状态”：政策目标：推动电动化、降低碳排放。

现实条件是本土制造能力有限、北美电动车成本高、消费者对价格高度敏感，且市场增速已经开始放缓。

在这种情况下，加拿大并没有选择激进路线，而是一个非常工程化、非常克制的解法：

• 维持MFN框架（不是单独给中国特权）

• 配额制（控制节奏，避免产业冲击）

• 不点名品牌、不设定企业名单（降低政治风险）

事实上，加拿大并不是一个“规模型市场”，而是一个兼具资源和地理特殊性的市场，也是北美体系中的“规则缓冲区”和“产业试验场”。

它的规则高度接近美国，但政策操作空间明显大于美国，能承受一定程度的“非北美体系冲击”，又不至于引发全面政治对抗。这使加拿大成为一个非常适合用来测试产品合规、价格接受度、品牌风险边界的市场，可以测试“中国产能+北美市场”模式的可行性。

如果只看“是否对中国电动车友好”，很容易误判这项政策的真实指向。事实上，如果把配额规模、市场结构和企业体系能力放在一起看，真正的受益顺位是这样的：

第一受益者：特斯拉

从产业角度看，这4.9万辆配额，最“即插即用”的受益者并不是中国品牌，而是特斯拉。

原因很简单：特斯拉在中国已经拥有全球效率最高、成本最低的整车产能，上海工厂长期承担全球出口角色，体系成熟、节奏可控，“中国制造+海外销售”对特斯拉而言不是新路径，而是既有能力。

在加拿大这样的市场环境下：6.1% MFN关税，有明确上限、执行节奏可控的配额，对价格高度敏感的消费者，这些条件与特斯拉的品牌定位、消费认知和供应链布局高度匹配。

而从“能否迅速消化配额”“能否稳定供给”“能否控制成本”这三点来看，特斯拉是最容易、也最有能力第一时间吃下这4.9万辆的企业。

第二受益者：通用与福特，且通用显著强于福特

紧随其后的，是北美传统车企，通用和福特。除了因为长期的用户品牌认知之外，还因为它们正处在北美电动化最现实、也最困难的转型期，有极大的动力。对通用和福特而言，这4.9万辆的意义在于：可利用中国成熟的电动车制造与供应链能力，在加拿大这样的“政策缓冲市场”中承接一部分电动车供给，降低北美本土电动车在转型期的亏损压力，为本地化体系真正跑顺，争取时间窗口。

在这其中，通用的确定性明显高于福特，原因不在战略态度，而在体系厚度。因为通用在中国已经形成较成熟的电动车平台和供应链体系，经历过规模竞争，成本和质量更可控，更具备把中国成熟平台进行合规调整、再导入海外市场的能力。

第三受益者：中国本土品牌

从表面看，这4.9万辆似乎是为中国品牌打开的窗口，但从现实操作层面看，中国本土品牌的受益顺位反而更靠后。因为加拿大并非“试水市场”，而是要求即刻合规、即刻交付，需要成熟的认证体系、渠道体系和售后体系，需要对北美政治与品牌风险有较强的管理能力。而目前，绝大部分中国电动车品牌并没有现实基础。

因此，这一配额对中国品牌而言，更像是：一个“验证长期进入能力”的窗口，而不是一次快速放量的红利。

真正可能逐步受益的，仍然是那些平台成熟度高，供应链稳定，具备长期经营北美市场能力的企业。

如果站在更长期的视角，这个事件至少释放了三个重要信号：

1、全面封堵，在现实中越来越难以维持

即便在高度政治化的环境中，市场仍会为性价比与供给能力留出口。

2、出海的核心，不再是“能不能卖”，而是“能不能被系统接纳”

不是销量逻辑，而是体系逻辑。

3、出口只是起点，而不是终点

“整车出海的尽头，更是产业生态的存在。

加拿大，恰恰是一个非常典型的中间态案例。它清楚地告诉我们：中国汽车产业出海，正在从“被排斥的变量”，走向“被精细管理的现实选项”。

但机会确实只会留给准备好的人。

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