被过度画饼的“自动驾驶”VS被低估的“疲劳监测”

“功能鸡肋”的另一面是“功能不完善”。目前部分疲劳监测系统设计逻辑较为基础，主要通过综合分析方向盘转角或扭矩的平稳性变化，或借助位于A柱、仪表盘上方的摄像头持续捕捉驾驶员的面部图像，来识别“闭眼时长超阈值”“频繁打哈欠”等典型的疲惫特征然后发出警报。但其精准度却饱受诟病，仅“眼睛小被误判”这一问题就从2022年被吐槽到2025年。

其次，当前的DMS交互设计有种与驾驶员的“对抗”感。当系统判定驾驶员状态异常时，往往用声音和闪烁的图标来“纠正”。但此类设计易让部分用户感到被监视和指责，影响了用户的体验，甚至会因此引发排斥心理，降低使用意愿。

对于已陷入中度以上疲劳的驾驶员而言，警报虽然可能短暂唤醒其注意力，却难以帮助其持续对抗生理困倦。警报过后，疲劳感很可能迅速回升，并未从根本上消除安全隐患。

部分汽车品牌已意识到这一问题，开始在提醒之外增加“主动干预”措施以降低事故风险。比如2025年5月，蔚来就宣布开发了“紧急自主靠边停车”功能：当辅助驾驶系统检测到驾驶员无意识时，会发出警报提醒，缓慢减速并主动变道至最右侧紧急停车带，开启双闪灯，自动解锁车门，并唤起SOS紧急救援介入。

蔚来官方详细介绍了该功能，并表示“开蔚来的车，是没有机会在使用辅助驾驶时睡觉的”。蔚来所强调的“行业首个量产”这6个字也说明，在当下，能实现如此高级别、全流程自动干预的车型仍较为少见，且通常需要配合更高级的驾驶辅助系统。

按理说，DMS应该是当下汽车产业中不可或缺的一部分，但如今却总给人以“割裂感”。一边是自动驾驶这个“明星工程”发展得如火如荼：数百亿研发资金投入、数千人研发团队组建，新技术层出不穷，吸引着巨额融资，股价一路飞涨；一边是功能升级似乎停滞不前的DMS，时隔几年依然被用户吐槽“愚蠢”且“烦人”。这是否反映出部分车企并未像打磨车机屏幕流畅度一样，去精心优化DMS的准确性与交互人性化？‌

L2-L3的发展过程中，DMS确实是其中的一部分，然而，当车辆达到L4级，驾驶员的角色从“操控者”转变为“乘客”，DMS存在的意义便大打折扣了。在部分车企的高层决策者看来，DMS或许只是一个“过渡时期”的“短期”配置，对它做深度优化似乎“投资回报率”不高。那么，不将有限的资源过多地倾斜于此，好像就成了一个自然的商业选择。况且，从营销叙事上来说，宣传“自动驾驶”“解放双手”的未来感，远比强调“监测驾驶员”更具吸引力。

但问题就在于“过渡期”的时间长度是否被低估了？从L2到L3，再到L4的普及，注定是一个漫长的过程，在此期间一个高阶的、精准的DMS，于用户而言是必不可少的生命安全防线。

好在法规的深化正在扭转这一局面。2023年我国实施的《驾驶员注意力监测系统性能要求及试验方法》就已将DMS纳入推荐标准，此后，中国新车评价规程（C-NCAP）在2024年发布的管理规则征求意见稿上，更首次将DMS纳入项目分值，并于2025年正式考核车辆的DMS能力。2025年工信部颁布了我国首个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准，DMS正式“法定标配”，且将于2027年起实施。届时，车辆在DMS功能方面将被强制要求配备“红外摄像头+AI算法”，实时监测驾驶员状态，并新增“视线脱离监测”。法规的升级将会助力DMS从基础监测向主动干预演进，并可能设定起更高的性能门槛，倒逼技术精度的提升。

显然，DMS的监测维度已经需要从“疲劳”扩展到“全方位状态”，交互逻辑也需从“警报”转化为“人性化关怀”。这需要跨心理学、人因工程和AI算法的深度融合，其难度不容小觑。

盖世汽车研究院智能座舱配置数据库的调查结果更为直观。2025年1-4月，中国市场DMS搭载量达140.2万套，较2024年同期的101.9万套显著增长，渗透率达到了21.1%。其中面部识别搭载量为98.9万套，相比2024年同期的64.4万套增长明显，渗透率达14.9%。但声纹识别、车内生命体征检测、手势控制、情绪识别等功能渗透率相对较低，分别为7.8%、6.0%、5.7%、0.4%。

这说明这种高精度的生物识别与交互功能尚在早期阶段，需进一步优化技术和降低成本以推动普及。从只有情绪识别搭载量下降并渗透率最低来看，该功能需要更长的培育周期。这也意味着，多维度智能交互的扩展，将会是车企差异化竞争的重要领域。

汽车产业的未来究竟会掌握在谁手中？答案众说纷纭，但其底层逻辑是不会改变的，即：服务于人、守护人。

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