2026年初，中欧在电动汽车贸易博弈的漫长拉锯中，终于迎来一个“技术性转折”——欧盟委员会发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，正式推出针对中国电动汽车反补贴税的“替代方案”：最低进口价格（MIP）承诺机制。表面看，这是为缓解贸易紧张、提供合规出口路径的“让步”；实则细读其条文与逻辑，不难发现，这是一次以“规则精细化”为外衣、行“市场准入控制”之实的战略升级。所谓“修复”，并非修复中欧关系，而是修复反补贴税在执行中暴露的漏洞。
“交叉补偿风险”：新机制的核心靶向
文件通篇高频词是“交叉补偿风险”（Risk of Cross-compensation）。这一术语看似专业，实则直指欧盟对中国车企灵活应对反补贴税策略的警惕：
● 动力类型切换：反补贴税仅针对纯电车型，部分企业转向出口插电混动甚至燃油车，规避税负；
● 本地化组装：通过在匈牙利、西班牙等地设厂或合作生产，绕开“进口”定义；
● 市场转移：将英国、挪威等非欧盟市场作为跳板，间接渗透欧洲消费网络。
为此，欧盟在新机制中明确：若车企向同一客户同时出口纯电与非纯电车型，或产品线覆盖广泛动力类型，将被视为“高风险”，审核难度陡增。这实质上是在打压中国品牌的综合竞争力与产品组合优势，迫使企业“单线作战”，无法以全品类战略打开市场。
直销模式受阻：链条越短，监管越难
新规则还对销售模式设限。文件指出：“复杂的渠道结构会增加交叉补偿风险。”但更值得玩味的是，直营模式同样面临挑战。
● 因“第一位独立顾客”被定义为终端消费者，价格传导链条透明度高，导致“净售价”核算困难；
● 欧盟要求提供可验证的中间交易凭证，而直营模式缺乏经销商层级的发票流转，难以满足“可追溯”要求。
这意味着，像比亚迪、蔚来这类深度布局直营体系的中国品牌，将被迫重构出口架构，或面临更高的合规成本。欧盟以“透明度”之名，行“模式压制”之实，其目的正是削弱中国车企在渠道效率与用户运营上的数字化优势。
最低价格≠市场准入，而是“公平竞争”的价格枷锁
所谓“最低进口价格”，并非鼓励高价进入，而是以消除“补贴损害”为名，锁定中国车的价格底线。文件明确指出：“MIP必须足以消除补贴的损害影响。” 这背后有两大逻辑支撑：
1. 成本对标法：以中国出口商在调查期的到岸价（CIF）为基础，叠加反补贴税率，形成最低限价；
2. 本地对标法：参照欧盟本土非补贴同类电动车售价，倒推中国车应达价格水平。
两种方式殊途同归：抹平中国车企的成本优势。尤其是第二种，本质上是将“是否公平”交由欧洲厂商的价格体系定义，形成事实上的“价格锚定”。即便中国车企未获政府直接补贴，只要其成本结构更优，就被视为“不公平”，必须提价以“恢复平衡”。
更关键的是，MIP按车型和配置单独设定，每笔交易都需合规。这意味着车企无法通过“爆款低价引流+高配车型盈利”的策略灵活应对市场，定价自主权被严重压缩。
价格承诺？一场“精心设计”的选择性开放
值得注意的是，推动这一机制落地的，并非中国车企，而是大众安徽提交的价格承诺方案。这家由中国生产、返销欧洲的品牌，成了欧盟“试点改革”的理想载体——既可展示政策灵活性，又不真正动摇本土产业保护根基。
而中国商务部提前预告该文件发布，称“中欧本着相互尊重态度磋商”，也表明双方有意为持续两年多的贸易摩擦寻找“体面出口”。但这场“和解”并非平等让步，而是欧盟在维持保护主义内核不变的前提下，披上了“规则化”“程序化”的外衣。
现实悖论：高价出口反证“低价威胁”不成立
德国汽车研究中心（CAR）的数据显示，中国车企在欧盟销售的车型平均价格比国内高出118%。13款主流车型在中国平均售价仅1.49万欧元，而在欧洲达3.26万欧元。 这一数据揭示了一个讽刺性真相：
● 所谓“低价倾销”，更多存在于想象而非现实；
● 中国车企在欧本就走“高溢价”路线，以品牌升级、智能配置和设计差异获取溢价；
● 成本优势存在，但并未转化为激进定价，反而留有充足利润空间与应对弹性。
换言之，欧盟所防范的“价格战”，尚未真正打响，其政策却已提前筑起高墙。这暴露了其真实焦虑：不是害怕“便宜车”，而是害怕“高性价比+技术迭代+规模扩张”的中国模式。
规则之争，实为产业主导权之搏
欧盟此次推出的最低价格承诺机制，不是退让，而是战术升级。它用更精细的规则、更隐蔽的标准、更系统性的审查框架，将贸易保护嵌入“合规监管”之中。 对中国车企而言，挑战已不止于关税，而在于：
● 如何在不牺牲商业模式的前提下适应“欧洲规则”；
● 如何以技术、服务与本地化深度，突破“价格原罪”的叙事陷阱；
● 如何推动中国标准、中国供应链与欧洲市场形成共生关系，而非零和博弈。
这场博弈，早已超越一辆车的售价，而是两个产业体系、两种发展范式在全球化退潮时代的正面交锋。最低价格，或许只是开始。
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