Robotaxi之战:自动驾驶时代,优步如何生存?
当自动驾驶汽车出现时，很多人认为优步的时代已经结束。 也就是说,如果Waymo和特斯拉开始直接载客,从中收取手续费的平台公司将失去立足之地。 实际上,优步的股价仅今年就下跌了约15%。 市场对此表示怀疑。 再加上Waymo和特斯拉不断取得有意义的成果,市场的关注度也转移到了其他竞争公司。 优步能否在这场竞争中存活下来?"我们没有必要制造技术。"
优步曾试图直接开发无人驾驶技术。 耗资超过10亿美元的"Advanced Technologies Group"是结果,但随着2018年测试中发生行人死亡事故,项目在2020年悄然关闭。 这是一次惨痛的失败。 但是优步从失败中吸取了教训。 亲自制造无人驾驶技术不是优步的事情。 优步的工作是连接搭载该技术的车辆和乘客。之后优步完全改变了方向。 目前签订的无人驾驶相关合作伙伴关系就超过了20个。 美国的威莫·努罗、中东的百度·威莱德、欧洲的Momenta·Wavve,几乎与所有有可能生存下来的无人驾驶企业携手合作。 车辆制造交给Stellantis、大众、Lucid,充电基础设施与EVgo、Eonity合作。 送货机器人与Sub Robotics、Starship一起送货,无人机送货与Flightlex一起送货。 优步将自己重新定义为无人驾驶生态系统的协调者,而不是技术开发公司。首席执行官达拉·霍斯罗沙希表示:"自动驾驶汽车将改变供应方式,但无法改变收集需求的方式。" 数亿用户、储存的结算信息、已经熟悉的应用程序,这是优步拥有的真正武器。Waymo和特斯拉:追求独立路线的竞争者
Waymo目前在美国多个城市每周有偿无人驾驶超过40万次,展现了最先进的商用化。 依靠母公司Alphabet的巨额资金实力(市价总额约3.7万亿美元),将实施同时运营自身平台和优步应用程序的双轨战略。 在Waymo看来，优步既是合作伙伴，也是迟早要替代的渠道。特斯拉更加极端。 坚持车辆、技术、用户体验等全部直接控制的垂直综合战略。 目前在奥斯汀部署了约45辆型号Y机器人出租车,但仍有安全人员乘坐。 埃隆·马斯克描绘的未来是特斯拉拥有的车辆通过特斯拉应用程序行驶到特斯拉网络的世界。 优步没有插足之地。优步的杀手锏:生态界
但是,对于除了Waymo和特斯拉之外的大部分无人驾驶创业公司来说,优步是救援投手。 开发无人驾驶技术和将其商业化是完全不同的问题。 从确保顾客、市场营销、结算系统、运营支援等,要想从头开始构建这一切,需要天文数字的费用。 为解决这一问题,优步、Lucid、Nuro的三方协议就是代表性的事例。 计划在2万辆Lucid Gravity SUV上搭载Nuro的无人驾驶系统,今年在旧金山开始提供服务。 续航距离337~450英里(约542公里~724公里)11~15分钟快速充电的配置,与Waymo的捷豹汽车相比,在运行效率上占据优势。优步还为合作伙伴推出了"Autonomous Solutions"倡议。 也就是说,将提供无人驾驶训练数据、远程支援平台、车内用户界面。 正在从单纯的流通伙伴扩展到商业化伙伴。优步平台工人的未来是什么？
在所有这些乐观的前景下,现在在优步平台上谋生的数百万司机们会怎么样呢?短期内人类司机不会消失。 高盛预测,到2030年为止,美国国内的机器人出租车将达到3万5千辆,仅占整个网约车市场的8%。 优步本身也表示,机器人出租车目前仅占全世界运行的0.1%。但是结构上的变化已经开始。 在需求较低的平日白天,短距离的短途运行很有可能逐渐被机器人出租车所代替。 人类司机将专注于需求爆发的时刻，如周末、节假日、大型活动等。 进口会变得更加不规则，协商能力也会减弱。平台反击
在无人驾驶时代,优步将被淘汰的预测只有一半是正确的。 技术的主导权显然转移到了其他地方。 但集聚需求、协调生态、打造规模经济的能力仍在优步身上。目前还不知道谁会赢得无人驾驶战争。 但有一点是很清楚的。 人们不想在智能手机上安装几个APP。 想用一个已经熟悉的软件解决所有问题。 如果该应用程序能够成为优步，那么优步可能不是自动驾驶革命的失败者，而是最后的受益者。即使不制造技术,也可以在技术时代生存下来,优步正在寻找答案。
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