吹上天的“自动驾驶”,测完只想说:命还是握在自己手里好!
最近有个话题在车友圈炸了锅：2026年2月，美国迈阿密联邦法院判特斯拉赔偿2.43亿美元（合人民币16.8亿元），原因是一起2019年Autopilot导致的致死事故。16.8亿，创下全球自动驾驶相关案件的最高赔偿纪录。与此同时，国内也在悄然变天。最高人民法院近日发布第271号指导性案例，明确了一条铁律：开启驾驶辅助功能后，“人是第一责任人”。一边是天价罚单，一边是司法定调。作为一个天天和车打交道的人，我觉得是时候做点什么了。网友测试了三台车——问界M9（华为ADS 3.0）、特斯拉Model 3（FSD）、小鹏G9（XNGP 5.0），从上海出发，经杭州、黄山，再返回上海，跑了整整800公里。14个小时的实测，有惊喜，有冷汗，最后只想说一句话：命还是握在自己手里好。一、800公里实测：智驾的“高光”与“翻车”
上海市区早高峰：地狱级开局
特斯拉FSD第一印象是：有点莽。跟车距离设成“标准”，实际感觉只有3-4米。有辆车从右侧强行加塞，特斯拉刹得那叫一个急，后排同事差点撞头。更惊险的是，有次黄灯它犹豫了，差点闯过去——人工接管。华为ADS 3.0则完全是另一种画风：稳如老司机。跟车距离可以自定义，设的“舒适”，大概6-7米。加塞时提前减速让行，没有急刹。最惊喜的是，有次遇到临时交通管制，它竟然识别出了交警手势，自动停车等待。小鹏XNGP介于两者之间，但有个加分项：语音交互最好，“小P”响应快，能理解复杂指令。市区段接管次数： 特斯拉3次，小鹏2次，华为1次。沪杭高速：变道博弈战
特斯拉变道果断，几乎不犹豫——但有次后方有车快速接近，它还是变过去了，吓得一身冷汗。华为变道前会观察后方车速，确认安全才动。有时候等得有点久，看着有点“怂”，但确实让人放心。小鹏可以自定义变道风格（保守/标准/激进），给用户选择权，这个设计很聪明。最让我们印象深刻的是大车避让。高速上和大货车并排走，那种压迫感谁开谁知道。特斯拉会稍微往左偏一点，但幅度不大。有一次大货车突然变道，特斯拉反应慢了半拍。而华为会主动向左偏移约半个车道，大车靠近时自动减速——这就是传说中的“防御性驾驶”。杭黄高速山区：真正的考验
下午2:00，小雨转雾，多弯道、多隧道，能见度低。这段路是故意选的，自动驾驶的“地狱模式”。连续S弯，特斯拉速度没降下来，人工介入减速。华为入弯前自动减速，出弯后自动加速，全程无需接管。小鹏表现接近华为，但有一个盲弯稍微靠右了一点，人工微调。隧道里，特斯拉进隧道瞬间屏幕黑了一下（GPS信号丢失），虽然智驾没断，但出隧道时有短暂“致盲”，只能人工接管。华为进隧道前就切换模式，全程稳定。雨雾天气下，能见度只有50米左右。特斯拉频繁提示“请接管”，接管了4次。华为稳定运行，0接管。小鹏基本稳定，接管1次。原因很简单：特斯拉是纯视觉方案，雨雾中摄像头受影响大；华为和小鹏都有激光雷达，不受光线影响。山区段接管次数： 特斯拉5次，小鹏1次，华为0次。二、那些“翻车”的事故，离我们并不远
实测中遇到的这些问题，其实每天都在路上发生。只是有些人运气好，有些人运气没那么好。2026年1月，青岛车主周女士驾驶理想L6 Pro，开启导航辅助驾驶（NOA）状态下，车辆在红绿灯路口起步后突然向右偏转，压实线撞上邻车。她想调取后台数据，理想回复：无法提供，因为辅助驾驶的详细数据需在事故后主动触发回读，否则将被后续数据覆盖。更魔幻的是今年2月25日凌晨的一起事故。一男子在高速上通过语音指令想关掉车内阅读灯，结果系统误将指令理解为关闭全部灯光——包括前照大灯在内的所有外部照明瞬间熄灭。高速无路灯，车内两人陷入黑暗，车辆偏离车道撞上护栏。撞击后，车机语音提示：“在，暂时还不会呦。”对比一下：其他品牌车主测试发现，在D档状态下，语音系统会主动拒绝执行“关闭全部灯光”类指令，并明确提示“为保障安全，请切换至P档后再操作”。这种安全设计，难道不该是标配吗？三、16.8亿的警钟：谁在为“吹牛”买单？
2019年，佛罗里达，车主乔治·麦吉开着特斯拉Model S，打开Autopilot后分心捡手机，车子以约100公里时速冲过停车标志，撞上一辆雪佛兰SUV，22岁女孩当场死亡。法庭最后认定：驾驶员分心承担67%责任，但特斯拉也要承担30%多——理由是自动辅助驾驶系统有技术漏洞，在驾驶员分心时没有发出关键警告，也没能自动刹停。而且，这个系统的问题早在2016年就被监管机构指出，但特斯拉没整改彻底。真正让特斯拉伤筋动骨的，是另一项指控：长期的过度营销。原告律师直接甩出马斯克的采访、广告，证明“Autopilot”这个名字以及“全自动驾驶”等宣传，让不少用户以为能完全交给车子自己开。法庭认定，这属于误导消费者。讽刺的是，特斯拉当初如果接受原告6000万美元的和解建议，怎么都不会多赔个四倍出来。这起案子给全球车企敲了警钟：别再吹牛了。国内也一样，别以为把宣传说成“辅助驾驶”就能甩锅，如果“吹牛吹过头”确实误导了用户，司法机关照样可能让公司承担责任。四、司法定调：L2进入“垃圾时间”？
最高人民法院发布的第271号指导性案例明确：车载驾驶辅助系统不能代替驾驶人；驾驶人激活车载驾驶辅助功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。有媒体直接用了这样一个标题：《L2进入垃圾时间》。一方面，L2的能力边界已经锁死——适合高速路、标线清晰、车流简单的稳定场景；遇到市区拥堵、标线消失、天气恶劣、障碍物闪现，体验陡降。乾崑智驾春节出行报告显示，2025年春节期间，“智驾”总里程1.43亿公里，其中高速“智驾”占85.3%——说明绝大多数人只敢在高速上用。另一方面，既然最高法明确了“谁开车谁担责”，车企还有动力投入巨资优化L2的安全性能吗？只需做到最低成本的合规就好。反观L3，工信部已在2025年底许可长安汽车和北汽蓝谷麦格纳提交的L3级准入申请，在设计运行域内，车企需为系统缺陷导致的事故承担主要责任。同样的车型，同样的性能，有L3和L2可选，价格相差一两万，你怎么选？答案不言自明。写在最后：智驾很牛，但你千万别真信
800公里跑下来，我们对智驾的态度可以用一句话总结：感恩它的辅助，但绝不把命交给它。华为很稳，小鹏很聪明，特斯拉很激进——但无论多强，它们都只是辅助。雨雾天会失灵，隧道里会致盲，复杂路况会犹豫。那些说“自动驾驶”的营销话术，听听就好，当真就输了。迈阿密的2.43亿美元罚单，青岛周女士的数据调取困境，高速上被语音误关大灯的夫妻——每一个案例都在提醒我们：在L3真正普及、责任真正厘清之前，方向盘后面的那个人，永远要对得起自己手里的命。美国汽车协会调查显示，仅13%的美国消费者信任自动驾驶汽车，61%的人表示害怕。这不是保守，这是清醒。下次你打开那个叫“自动驾驶”的功能时，不妨问问自己：我真的敢把命交给它吗？今日互动：你用智驾系统时，遇到过哪些惊险时刻？欢迎在评论区分享你的经历。
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