熟悉汽车行业的人都知道，现在的新车发布会要是没提‘智能驾驶’，那都不算完整。销售嘴里最常蹦出的是‘自动驾驶’，宣传册上最爱印的是‘辅助驾驶’，广告里最敢说的是‘解放双手’。
然而这却是不公平的。对消费者来说，这压根就分不清。毕竟，把一个帮你扶方向盘的功能，说成能替你开车，这中间的差别，可能就是一条人命。
从‘辅助’到‘自动’，那条模糊的红线
其实从国际汽车工程师学会（SAE）那张流传甚广的分级图来看，就不难看出问题所在。L0到L5，六个等级清清楚楚，但到了市场宣传里，这条线就模糊了。L2叫‘部分自动化’，L3叫‘有条件自动化’，L4叫‘高度自动化’。听起来是不是都挺‘自动’的？但魔鬼藏在定义里。
L2的核心是‘辅助’与‘监督’，驾驶员的手不能离开方向盘，眼不能离开路面，系统只是你的高级助手。
L3的核心是‘有条件接管’，在特定路段，你可以暂时把驾驶任务交给系统，但系统喊你回来时，你必须立刻接手。而L4，才是在限定环境里真正的‘自动驾驶’，方向盘后可以没人。
所以，为何市面上几乎听不到L3量产车的宣传？倒也不是技术完全达不到，真正原因在于法律和责任的归属。L2发生事故，责任人是驾驶员，因为系统只是辅助，最终决策和控制权在你。
L3及以上的事故，车企就可能要承担责任，因为系统在特定条件下是驾驶主体。这便解释了为何车企都热衷于宣传‘L2.999…’，无限接近L3，但绝不承认是L3。毕竟，宣传‘辅助驾驶’的风险，远低于承诺‘自动驾驶’。
L2：那个最熟悉的‘陌生人’
说到这里，你大抵知道路上绝大多数标榜‘智能驾驶’的车，其实都处于哪个段位了。没错，就是L2。自适应巡航帮你控制油门刹车，车道保持帮你微调方向，看起来车子自己在跑。
在高速长直道上，它确实能极大地缓解疲劳。但它的能力边界，可能比我们想象的要脆弱得多。
车道保持依赖清晰的车道线，一场大雨、一段磨损的旧标线，就能让它‘失明’。自适应巡航的毫米波雷达，可能无法有效识别静止或缓行的障碍物，尤其是旁边车道突然加塞的车辆车尾。
自动泊车需要相对标准的车位，遇到斜列停车位或者地面有低矮障碍物，它多半会束手无策。
更别提施工路段的锥桶、交警临时的手势、前车掉落的货物……这些对人类司机来说需要瞬间判断的‘边缘案例’，对现阶段的L2系统而言，几乎是无解的难题。
既然如此，L2存在的意义是什么？它更像是一位不知疲倦的副驾，帮你承担了大量重复、枯燥的操控，让你能将更多精力放在观察全局、预判风险上。
它是一道重要的安全冗余，自动紧急刹车可能在分神瞬间救你一命，盲区监测能补上后视镜的死角。但前提是，你必须清醒地认识到，这位‘副驾’经验尚浅，能力有限，绝不能把方向盘完全交给它。
‘智能’的幻觉与‘人’的退场
过度依赖L2，最危险的后果是催生一种‘自动化偏见’和‘模式混淆’。当系统长时间稳定工作，人就会不自觉地放松警惕，开始刷手机、打瞌睡，甚至离开驾驶座。心理学上，这叫做‘信任的陷阱’。
系统99%的时间都完美运行，会让人误以为它100%可靠。一旦那1%的极端情况出现，一个已经‘退场’的驾驶员，很难在瞬间重新集中注意力并接管车辆。
所以，我们看到新闻里那些开着辅助驾驶却撞上静止车辆、冲进施工区域的事故，根源多半不在于技术瞬间失灵，而在于驾驶员早已在心理上‘移交’了控制权。
系统发出接管请求的警报声，在一個看视频的人耳中，可能还不如背景音乐响亮。这或许就是当前‘辅助驾驶’普及期最真实的困境，技术跑在了人的认知与习惯前面。
我们赋予了机器部分能力，却没有同步更新自己对‘驾驶责任’的理解。
通往未来的路，责任比技术更重要
那么，L3、L4乃至终极的L5，离我们还有多远？技术路径上，激光雷达、高精地图、车路协同、更强大的AI决策模型……都在快速发展。
但比技术更难跨越的，是复杂的城市路况，是法律法规的空白，是事故责任的界定，是整个社会接受度的培养。一辆L4级的Robotaxi能在某个示范区跑得稳稳当当，不代表它能立刻开进老城区的狭窄胡同。
这或许就是自动驾驶发展的真相，技术可以迭代，法规可以完善，但唯独‘人’的认知与责任，无法被一键升级。如此一来，诸如‘为什么我的车号称自动驾驶却还要我盯着？’、‘出了事故到底算谁的？’
、‘我们什么时候才能真正在车上睡觉？’等问题就都得到了合理的解释。
最终，方向盘后那个‘人’，依然是安全最核心的变量。无论是L2的辅助，还是未来L5的完全自主，技术的本质应该是增强人的能力，而非替代人的判断。
在抵达那个理想的终点之前，请记住：你松开的可以是油门和刹车，但永远不能松开的，是对道路的敬畏与对自己、对他人生命的责任。
智能驾驶为我们描绘了一个更轻松、更安全的未来图景，但在抵达之前，每一步都需脚踏实地，每一程都需保持清醒。毕竟，回家的路，容不得半点侥幸。
