最近又钉了好几个卷，能结案的基本都快钉完了，我发现案卷归档这个工作不能拖拉，大部分律师办案子是少有怨言的，但面对订卷真的是能躲就躲啊，所里同事有的工位下面已经堆了好几箱的案卷了，估计已经好几年没有归档了吧。如果周期性地梳理下，把案卷归档，免去了后续面对堆积如山的案卷时的无力感，或许是由于律师这个职业不愿意受各种框架的约束吧，我第一次面对档案目录的时候也是有些懵懂，毕竟都不是专门从事档案工作的人员，对一些归档的内容要求也并不熟悉，好在所里对归档的要求不是非常严格，一些无伤大雅的材料可以酌情省略，关键的几项不缺失也能说的过去。订完卷又看了下日历，看看年前还有哪些待办事项。春节之前应该还有4个庭需要开，一个房屋租赁合同纠纷，一个离婚后财产纠纷，一个定作合同纠纷，一个物业合同纠纷。目前看来，能调解的概率都不大，大概率都需要开庭了，只不过最晚的一个庭已经排到腊月二十四了，之前还听说一位律师除夕前一天还去西南某省开庭，等开完庭之后买不到回家的票，硬是在当地过了除夕，估计法官的审限是在是等不了了吧，否则过了腊月二十，很少再安排开庭了。再好好准备下这几个案件，春节能稍微休息几天了，这个职业，可能只有春节是真正能放松，能完全从案件中抽离出来的时间。回家路上，看见了一起交通事故。是无人送货车和一辆转弯的轿车撞到了一起。现在有些职业习惯了，遇到交通事故就会联想道路交通事故的归责事由和赔偿方案。之前遇到的都是双方都有驾驶人的情形，根据道交法的规定和相应的司法解释已经可以解决绝大部分的争议，但这起事故的一方是智能驾驶的无人送货车，并没有驾驶员，这应该如何归责呢？从去年下半年开始，路上突然多了很多这种无人送货车，有些是悬挂外地的车牌，有些是悬挂“测****”的号牌，不知道这些车是通过什么样的审批流程进行了上路使用。回来以后，特意检索了下关于智能驾驶方面交通事故的裁判案例，能检索到的很少，根据一些理论界的观点和为数不多的裁判观点，基本梳理下这类案件的审理方向。我国现行道路交通法规及侵权责任体系是针对有驾驶人参与的情形，对于智能网联汽车还没有全国性立法，基于《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动化分为0级（应急辅助）至5级（完全自动驾驶），也就是我们常听到的L0~L5。根据现行法律法规及有关智能网联汽车相关地方性法规，智能驾驶行为产生交通事故损害的案件，大致分为两个层次进行理：其一是按照传统的道路交通事故的侵权责任进行归责，责任的承担主体主要还是驾驶人；其二是依照产品质量侵权的路径进行论证。对于我今天遇到的这种可能属于L4级别，车辆不配置驾驶员的情形，现行的规定也要求车辆配置远程安全员，可以随时接管车辆，对此，如果安全员有故意或重大过失（例如车辆发出接管请求时没有及时接管，或者存在重大失误），安全员实际上就承担了驾驶员的部分职能，也是可能的归责主体，或者由车辆的所属企业承担赔偿责任（如果已经投保了交强险或相应的的智能网联汽车综合保险等险种，则由保险公司在保险范围内承担最终责任）。若交通事故因车辆产品设计缺陷（如传感器布局不符合国标要求）、制造瑕疵（如芯片封装工艺缺陷）或软件算法缺陷导致，车企作为法定产品生产者，依据《产品质量法》《民法典》相关条款承担严格产品责任。在此情形下，车企对受害人负有先行赔付义务，其后再依据《产品质量法》相关规定向缺陷零部件/软件的供应商主张连带责任追偿。
最后，还是要说一句，道路千万条，安全最重要。智能辅助驾驶终究还是辅助驾驶，就像想在很多的AI应用一样，虽然经常有论调说AI的出现必将取代律师，我觉得现阶段下，只要一句话就能把这些论调怼回去，“律师出了错误能担责，AI能担责吗？”同理，辅助驾驶可能成功无数次，但只要失败一次，就得由人来承担责任。
老骥伏枥，志在千里。日拱一卒，功不唐捐。
国企离职转行法律，做个好人，办点漂亮案子，感悟丰富人生。
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