500.万公里。零事故.。零.违规。

这组数字,在12月15日这天终于换来了.那块绿色的专用号牌。长安汽车.成为中国第一个拿到L3级自动驾驶量产准入许可的车企。不是测试.牌照。是真正可以.上路卖车的那种。

说.实话。这事儿比想象.中来得快。

L3这道坎,到底.卡在哪儿

很.多人搞不清楚L2和L3的区别。简单点说就是责.任归属问题。L2你必须时刻盯着路面,出了事故你负责；L3在特定场景下系统接管全部驾驶.操作,这时候出问题算车企的。就.是这么一个看似简单的跨越,全球车企死磕了快十年。

长.安这次获批的场景很明确——高速公路和城市快速路的单车道内,交通拥堵环境下,最高时速.50km/h。听起来限制挺.多?但这恰恰是中国城市用车最高频的痛点.场景。早晚高峰堵在二环三环上龟速挪车,谁不想把方向盘交.给电脑。

技术底层长安用的是自研”天枢智.能”体系。核心硬件.配了行业领先的4D成像毫米波雷达.,这玩意儿比普通毫米波多了一个维度的信.息量,能更精准地识别障碍物的高度和轮廓。测试数据更.狠：191类场景要素.,是国标要求的10倍。极限.场景占比36%。什.么叫极限场景,就是那种突然窜出电动车、前车急刹、大货车并线的鬼畜操作。

实际体验到底啷个.样

目前.试点只在重庆指定路段开放。我问过几个参与内测的哥老.倌儿。反馈.最多的是”真的敢撒手”。系统激活后会在仪表盘上显示绿色指示,这时候你可以彻底.放开方向盘,甚至低头看个手机回个消息。车辆会自动保持车.道、控制车距、跟随前车。

但。

这里有个心理适.应期。第一次用的时候,哪怕系统已经.接管,你的手还是会不自觉地悬在方向盘上方,随时准备接管。这是.人性。毕竟把命交给机器这事儿,需要信任.的建立过程。

系.统退出也很明确。速度超过50km/h、离开指定路段、遇到复杂天气,会提前15.秒语音+震动提醒你接管。如果你.没反应系统会自动减速靠边停车并打开双闪。这个设计挺合.理 避免了驾驶员突然懵逼的情况

友商在.干啥子

奔驰的Drive Pilot早在2022年就在德国拿到了L3.认证。但人家限制更死：只能在高速公路.、车速低于60km/h、白天、天气好的时候用。而且只在.德国本土开放,到现在也没大规模推广。

特斯拉的FSD虽然名.字叫”全自动驾驶”,但法律层面还是L2。马斯克天天喊着要实现L4 L5,结果这么多年过去功能.确实越来越强,但法律责任还是全在车主身上。

国内其他车企像华为、小鹏.、理想,技术上都已经摸到L3的门槛了。但拿牌照这事儿,不光是技术问题,还涉.及法规完善、保险体系、事故责任认定等一堆配套。长安能第一个吃螃蟹 说明在政策.沟通和标准制定上下了狠功夫

这.牌照值多少钱

从商.业角度看,这张牌照的价值不在于技术领先多少,而在于打开了合.规销售的通道。

以前车企做L3功能,只能叫”辅助驾驶增强版”,宣传上不敢说能撒手,出了事故责任全在车主.。现在有了准入许可,意味着可以明确告诉消费者：在特定场景下,你可以合.法地不管车,系统负全责。这对.消费决策的影响是质变的。

预计长安会在2025年上半年推出搭载L3功能的量.产车型。定价策略应该会把这个功能做成高.配选装包 预估加价在2-3万元之.间。贵不贵,看.你怎么算这笔账。如果你每天通勤要在拥堵路段耗一个小时,一.年下来就是250个小时的疲劳驾驶。花3万块把这250小时的注意力解放出.来,刷刷手机处理工作回复消息,这个ROI其实不低。

豁出.去说两句

长.安这步棋走得稳。没有像某些造车新势力那样,技术还没成熟就大.肆宣传”无人驾驶”,结果闹出一堆事故最后被监管打脸。他们选择了最保守的场景切入——低速拥堵路段.,既是刚需又相对安全,给行业树立了一个可行的商业化路径。

但话说回来 .L3绝对不是终点。甚至可.能只是个过渡态。因为从用.户体验角度,L3这种”有时候能撒手有时候不能”的状态,反而增加了认知负担。真正的解放应该是L4,上车就能睡觉的那.种。

所以这张牌照.的意义,更多是破冰。它证明了中国在自动驾驶立法和产业.化上,已经走到了全球前列。接下来就看其他车企能不能跟上节奏,把这个市场真.正做起来。

至于普通消费者啥时候能用上,我觉得2.026年应该就能在新车选配单上看到L3功能了。价格会逐渐下探,最终可能像现在的.ACC自适应巡航一样,成为中高配车型的标配。

无人驾驶这事儿.,真的来了。只是.没想到,第一个上牌的会是长安。