一辆贴着“全无人驾驶”标识的Waymo出租车在旧金山街头缓缓行驶，方向盘后真正的决策者，却是在8000英里外菲律宾空调房里盯着屏幕的年轻人。
近日，美国一场听证会上，Waymo负责人的一句证词震惊了整个科技界：他们的自动驾驶系统远非宣传中的“全AI自主运行”，而是将远程人工接管作为常规安全机制。
当车辆遇到复杂路况时，控制权往往转交给远在菲律宾的合同工，这些操作员月薪仅800美元，每人同时监控3-5辆车，必须在15秒内做出响应。
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自2009年谷歌启动自动驾驶项目以来，Waymo一直是这个行业的标杆和先驱。截至2025年6月，Waymo在凤凰城、旧金山、洛杉矶和奥斯汀等城市运营着约1500辆无人出租车，已完成400万次完全无人驾驶乘客出行。
Waymo采用“多传感器+高精地图”的技术方案，以激光雷达作为核心感知元件。这套系统在理想环境下表现优异，但当现实世界与预设规则产生偏差时，系统的局限性便开始显现。
2025年底旧金山全城大停电事件中，Waymo车队因交通信号灯集体失灵而在十字路口停滞，系统评估路口状态的时间异常延长，最终引发了交通拥堵。与此形成鲜明对比的是，特斯拉的车辆却能继续行驶。
《华尔街日报》深度调查及内部员工爆料显示，Waymo自2023年起在凤凰城、旧金山等地运营的Robotaxi，超过60%的行程中触发了“远程协助”机制。
当车辆遇到施工区、无信号灯路口、异常行人行为等复杂场景时，系统会自动连接至菲律宾外包中心，由真人操作员接管控制权。
一位前菲律宾操作员匿名透露：“我们不是在训练AI，是在训练人类如何伪装成AI。” 这些操作员使用定制化界面，可远程控制方向盘、油门、刹车，指令优先级高于车载AI。
美国本土远程操作员年薪超过8万美元，而菲律宾同等岗位月薪仅800美元（约合人民币5800元），且英语流利、劳动力充足。成本差异是Waymo选择菲律宾作为远程操作中心的主要驱动力。
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美国国内有人士公开批评：“Waymo承认使用8000英里外菲律宾的人工来帮助引导其在美国的自动驾驶出租车。这应该让我们所有人都感到恐惧。必须停止。”
技术层面上，从美国到菲律宾的信号传输存在延迟，经过多台服务器中转，来回需要三百毫秒以上。而在紧急场景中，车辆刹车反应时间不足一百五十毫秒。网络延迟可能成为致命的安全隐患。
操作员只能依靠有限的摄像头画面判断路况，无法听到车外声音，闻不到轮胎烧焦气味，也感觉不到方向盘震动。这种条件下做出关键驾驶决策，准确率自然大打折扣。
更复杂的是责任界定问题。这些操作员不被公司承认为驾驶员，只被称为“远程支持专员”。但如果发生事故，法律责任应由谁承担？目前法律体系对此尚无明确规定。
这种现象并非Waymo独有，而是整个科技行业的普遍现象。许多被包装为“全自动”的人工智能系统，实际上在后台高度依赖低薪人力支撑。
特斯拉的Robotaxi车队仍然需要人工监控员坐在车内随时准备接管驾驶。亚马逊宣称“拿了就走”的Just Walk Out技术，背后则有大量印度员工负责监控顾客行为。
2026年初的多起安全事故进一步暴露了远程操作的隐患：洛杉矶道奇球场附近的Waymo测试车失控连撞多车，事后证实为人工接管时操作失误。亚利桑那州一辆Waymo出租车误闯轻轨轨道，乘客紧急逃生，根源是系统无法处理施工区域的复杂路况。
自动驾驶行业面临的困境反映了当前AI技术的局限性。系统可以处理90%的标准工况，但最棘手的10%边缘场景仍需人类智能介入。
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面对舆论压力，Waymo发表声明称：“远程协助仅用于极少数长尾场景，不影响系统整体自主性。”并强调“所有接管均符合安全规范”。然而，这种解释难以平息公众的质疑。
技术路径上出现了分化。以Waymo为代表的“重感知、重地图、重规则”流派，和以特斯拉为代表的“纯视觉”和“端到端神经网络”方案形成了鲜明对比。
中国公司则采取了“摸着石子过河”的渐进路径，从研发“最牛副驾驶”（L2+高级驾驶辅助系统）开始，通过市场获取真实用户数据推动技术进化。小马智行、文远知行等企业已在中国多个城市开展全无人Robotaxi收费运营服务。
驾驶Waymo车辆穿越旧金山的年轻人，正坐在马尼拉的办公室里，盯着屏幕上来自另一个世界的交通画面。
当系统遇到无法识别的道路施工时，他点击屏幕上的按钮，引导车辆绕行；当有儿童突然冲出时，他必须在瞬间做出判断并接管控制。
旧金山街头的Waymo出租车，方向盘自动旋转，精准地避开了前方障碍物。而在菲律宾操作中心的屏幕上，光标刚刚点击了“右转”选项。
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